590 000 kilométer, öt henger: egy S203 OM612 tuning története

Az alap: a 203-as kombi és az öthengeres OM612

A hétköznapi beszédben sokszor minden ilyen C-osztály „W203”. A kombi pontos sorozatjelölése S203. A C 270 CDI-ben az OM612.962 dolgozik: 2,7 literes, soros öthengeres common-rail dízel, ebben a projektben Bosch EDC15C6 motorvezérléssel. A gyári C 270 CDI 125 kW-os, 170 lóerős kivitele jó kiindulási pont a történet megértéséhez; a módosított autó teljesítményét azonban nem szabad ebből egyszerű szorzással meghatározni.

A projektben az egyes módosítások egy rendszert alkotnak. A turbó a levegőoldalt, a pumpa és a porlasztók az üzemanyag-ellátást változtatják meg. A motorvezérlés feladata ezek összehangolása. A nagyobb alkatrészek csak akkor hasznosak, ha a motor mechanikai állapota, a hőháztartás és az üzemanyag-szabályozás is megfelelő.

567 000 km: előbb a mechanikai hibát kellett rendbe tenni

A hengerfejmunka oka nem egy teljesítménymérésen látott görbe volt. A vezérműtengelyek és a hidrotőkék elkoptak, a hengerfej pedig a tulajdonos beszámolója szerint minden hengernél, a visszatérően érintett helyen megrepedt. Ez egy konkrét autó javítási története; ebből nem következik, hogy minden OM612 ugyanígy fog meghibásodni.

Az autóról a hengerfejmunka előtti teljesítménymérés nem készült. Emiatt utólag nem mondható meg hitelesen, hány lóerőt vett el a kopás vagy mennyit hozott vissza önmagában a javítás. A mechanikai hibák megszüntetésének célja a megfelelő működés helyreállítása volt, és erre épülhetett tovább a teljes összeállítás értékelése.

A vezérműtengely bütyke és a hozzá tartozó szelepmozgatás határozza meg, hogyan nyitnak a szelepek. Ha itt kopás van, a vezérlőprogram módosítása nem állítja helyre az eredeti mechanikai geometriát. Hasonlóan, egy repedt hengerfejet sem tesz rendbe a befecskendezés átírása. Ezért a hengerfej, a szelepvezérlés, a tömítési felületek és az összeszerelés egy összefüggő javítás részei.

A fotósorozat következő állomásain már a megtisztított blokkfelület és az összeszerelés látszik. Ma körülbelül 23 000 kilométerrel járunk a hengerfejmunka után. Ez az autó használati történetének fontos adata, de nem általános élettartam-garancia egy adott tuningösszeállításra.

A hibrid turbó: nem csak a kompresszorkerék mérete számít

Az építés levegőoldalán egy vákuumos működtetésű, GT2359V-alapú hibrid turbó szerepel. Ez a tulajdonos által visszaigazolt alap; az egyedi belső alkatrészek miatt a gyári típusjel önmagában nem írja le a kész egységet. A készítővel folytatott egyeztetésben a következő méretek szerepelnek:

• Kompresszor: „50,2 / 68–71”.
• Turbina: „49,6 / 51,4”, kilenclapátos, „ultralight” megjelöléssel.

A méretjelöléseket a készítő közlése szerint adjuk meg; a „68–71” pontos mérési pontjaihoz további műszaki adatlap kellene. A hibrid turbó viselkedését a kerékméretek mellett a házak és a változó geometria kialakítása is meghatározza.

A kompresszor több levegőt juttathat a motorba, de ehhez a turbinának megfelelő hajtást kell biztosítania. A turbina és a ház megválasztása befolyásolja a felépülést és a kipufogóoldali nyomást is. Emiatt két, hasonló kompresszorméretű turbó ugyanazon a motoron is eltérően viselkedhet. A kerékméret önmagában nem lóerőadat.

Fém intercooler, új csövezés és átalakított szívórendszer

A turbó mellé fém intercooler és teljesen új töltőlevegő-csövezés készült. A tulajdonos a hűtőt „10 baros” kivitelként írja le: ez az alkatrészre közölt nyomásadat, nem az autó töltőnyomása, és nem itt bemutatott nyomáspróba eredménye. A hűtés mellett a teljes csőhálózat csatlakozásai és tömítettsége is lényegesek: a rendszer csak együtt tudja eljuttatni a sűrített levegőt a motorig.

A szívócsatornák örvénykeltő lapátjait, a swirl flapeket fizikailag eltávolították és programból is kikapcsolták. Az EGR szintén ki lett iktatva. A beépített állapotot a tulajdonos visszaigazolása alapján rögzítjük.

Ezek az átalakítások az építéstörténet dokumentált részei; közúti megfelelőségüket ez a cikk nem igazolja.

Miért került V8 pumpa az öthengeresre?

A nagyobb üzemanyagigényhez a nagynyomású oldalnak is alkalmazkodnia kell. Az autóba az OM628 V8 dízel nagynyomású pumpája került. A pumpa szerepe a szükséges mennyiség biztosítása a railnyomás fenntartása mellett; a „V8” elnevezés önmagában nem jelent nyolc hengerhez tartozó teljesítményt az öthengeres motorban.

A common-rail rendszerben a pumpa, a közös nyomócső és az injektorok együtt működnek. Terhelésen az a lényeges, hogy a tényleges railnyomás követi-e a kért értéket. Ha a kettő eltávolodik egymástól, a pumpa mellett az előellátást, a szabályozást és a porlasztók visszafolyását is vizsgálni kell. Egy nagyobb pumpa nem helyettesíti ezeket az ellenőrzéseket.

A motorprogram elemzésében 1350 bar-os railcél- és határértékek is szerepelnek. Ezt nem szabad összekeverni a befecskendezési idő táblájának 1500 bar-ig terjedő tengelyével: egy táblázat tengelyének végpontja még nem jelenti azt, hogy az autó ténylegesen azon a nyomáson üzemel.

C30 AMG után: 094-es testek és DLLA154P1795 csúcsok

A projekt korábbi összeállításában C30 AMG injektorok dolgoztak. Ezt követte a 094-es testekre épített, DLLA154P1795 jelű csúcsokkal szerelt egyedi porlasztók használata. A projektadatokban a csúcs MAN-alkalmazáshoz kapcsolódó, hétfuratos, 7 × 0,19 mm-es kivitelként szerepel.

A csúcs azonban nem önálló befecskendezőrendszer. A teljes injektor működését a test, a vezérlőszelep, a tű és az összeállítás jellemzői is befolyásolják. Ezért egy másik alkalmazásból származó csúcs beépítése után a komplett porlasztó viselkedését kell ismerni. Az alkatrész jelölése és a furatok mérete nem helyettesíti a kész egység próbapadi karakterisztikáját.

Miért nem biztos, hogy a kijelzett 120 mm³ valóban 120 mm³?

A motorvezérlő a kalibrációból számítja ki, mennyi ideig vezérelje az injektort egy adott kért mennyiséghez és railnyomáshoz. Ha megváltozik az injektor átfolyása és működése, a régi időtartam-tábla ugyanahhoz a kijelzett mennyiséghez más tényleges befecskendezést eredményezhet. A diagnosztikai kijelzésből emiatt nem lehet automatikusan új porlasztóátfolyást számolni.

A korábbi használati tapasztalatban körülbelül 97 mm³-es kijelzett mennyiségnél egyenletes gázon nem jelentkezett látható füst, míg teljes terhelésen, 120 mm³ kijelzés mellett erős füstölésről szólt a beszámoló. Ez fontos hangolási visszajelzés. A látható füst nem teljesítménymérés: azt jelzi, hogy az adott munkapont levegőellátását, porlasztását és időzítését együtt kell tovább vizsgálni.

A Blacksmoke program és az egyedi hardver kapcsolata

Az autó történetéhez a Blacksmoke program tartozik; az elemzési projektben a vizsgált fájl Ratkai V2 néven szerepel. A korábbi egyeztetés szerint a program C30 AMG csúcsokhoz készült. Ez lényeges körülmény, amikor már DLLA154P1795 csúcsok dolgoznak a motorban: az új hardverhez a korábbi kalibráció megfelelőségét újra kell értékelni.

Ezek a fájl elemzéséből származó programértékek, nem fékpadi eredmények. A 3500 mbar abszolút nyomás körülbelül 1 bar környezeti nyomásnál 2,5 bar túlnyomásnak felel meg. Az abszolút és relatív nyomás összekeverése egy teljes barral félreviheti a beszélgetést.

Egy korábbi, teljes gázhoz kapcsolódó diagnosztikai min/max képen 3628 mbar nyomás és 88,5 mm³ mennyiségmaximum is szerepelt. Ezek külön gyűjtött maximumok: nem bizonyítják, hogy ugyanabban a pillanatban, ugyanazon fordulatszámon álltak fenn. A szabályozás megítéléséhez közös időbélyegű kért és tényleges nyomás, fordulatszám, fokozat és terhelés szükséges.

A táblázat a vizsgált Blacksmoke-programot írja le. A későbbi kalibrációs számításokat és programjelölteket nem számítjuk az autóba igazoltan beépített módosítások közé.

100–200 km/h: 19,8 másodpercről 14,7-re

A tulajdonos által megadott összehasonlítás szerint a C30 AMG injektoros összeállítással körülbelül 19,8 másodperc, a DLLA154P1795 csúcsos összeállítással körülbelül 14,7 másodperc volt a 100–200 km/h gyorsulás. Az időket videóval vagy stopperrel határozták meg; ezek tájékoztató tapasztalati adatok, nem hitelesített GPS/Dragy-mérések.

A két idő között a tulajdonos szerint a porlasztócsúcsok cseréje és a turbó pontos beállítása történt; más változtatás nem volt. A tapasztalt 5,1 másodperces javulás tehát ehhez a két beavatkozáshoz kapcsolódik. Ez jól mutatja, miért érdemes az üzemanyag- és levegőoldalt együtt kezelni: a nagyobb csúcs mellett a turbó megfelelő működése is része az eredménynek.

A körülbelül 26 százalékkal rövidebb idő nem jelent automatikusan 26 százalékkal több lóerőt, és nem választja külön a csúcsok, illetve a turbóbeállítás hatását. A videós/stopperes mérési mód, a sebességjel forrása és a körülmények is befolyásolják az összehasonlítást.

Az autóhoz ebben az anyagban nincs bemutatott fékpadi teljesítmény- és nyomatékgörbe. Ezért nem írunk mellé becsült lóerőcsúcsot mérési eredményként. Egy későbbi, azonos körülmények között, megfelelően lezárt mérési helyszínen végzett GPS-mérés és egy dokumentált fékpadi mérés pontosabb képet adhat.

Mit tanított ez az építés?

A legfontosabb tapasztalat az, hogy a tuning egy sokat futott dízelnél az állapotfelmérésből és a mechanikai alapokból indul. Ennél az OM612-nél a hengerfej és a szelepvezérlés hibái ugyanúgy a történet részei, mint a nagyobb turbó vagy az egyedi porlasztók. A javítás és a teljesítménynövelés két külön cél, de ugyanazon az autón találkozik.

A második tanulság a hardver és a program elválaszthatatlansága. Egy más karakterisztikájú csúcs nem pusztán „ugyanaz, csak több”. Megváltoztathatja, milyen tényleges befecskendezés tartozik a vezérlő által számított időhöz. A pumpa és a turbó biztosította lehetőségeket a szabályozásnak kell kihasználnia, a motor terhelhetőségéhez igazítva.

A harmadik a dokumentálás értéke. A fotók megőrzik, hogyan épült az autó; a program-összehasonlítás megmutatja, mi változott a vezérlésben; a mérési adatok pedig azt, hogyan működik mindez együtt. Egyik sem helyettesíti teljesen a másikat. A most 590 000 kilométernél járó öthengeres történetének éppen ettől van szakmai tartalma.